中国的基建水平一直是世界上首屈一指的，在国外也赢得了“基建狂魔”的称号。中国已经在全国各地建设过各种大大小小的桥梁，克服了各种不同的地质难题，无论是悬崖还是深海，都没有难住我国的工程师。其中著名的港珠澳大桥就是克服了众多难题建设完成，成为了我国基建水平最好的名片。

在新疆的伊犁也不例外，一座号称“最豪气”的大桥拔地而起，短短的700米却耗资23.9亿。这座桥梁为何会需要如此巨大的资金？背后又有着怎么样的技术革新呢？

最土豪大桥

这座中国“最土豪”的大桥就是果子沟大桥，它位于我国新疆维吾尔自治区伊犁哈萨克自治州。果子沟大桥全长700米，桥面距离山谷底高200米，桥面设计为双向四车道，设计时速为80千米每小时。果子沟大桥是国内第一座公路双塔双锁面斜拉桥，也是新疆境内第一座斜拉桥。

果子沟大桥于2006年8月16日正式开工，历时5年，在2011年9月30日正式宣布完成，大桥全面通车运营。之所以被称为最贵大桥，是因为它全长仅700米，却耗费了23.9亿资金，算下来每米的造价就高达340万元，可以说是相当高的成本了。

虽然造价高昂，但是对于当地人民的生活却有着极为重要的作用。大桥地处果子沟和将军沟的交汇点，同时也是果子沟风景区内的重要交通道路。桥梁北起蒙琼库勒，南到将军沟隧道，中间是果子沟峡谷，是连云港-霍尔果斯高速公路的重要组成部分，更是横跨亚欧大陆的交通要道。

在果子沟大桥修建之前，此地的山路极其危险，各种诸如雪崩、洪水、滑坡、山泥倾泻等自然灾害经常发生，使得途经此处的人民交通十分不便，行驶的车辆经常遭遇不测。直到果子沟大桥修建以后，一系列的出行难题才得到了很好的解决，人们能够很好地在此地出行。

所谓路通财通，果子沟大桥的修建，有利于伊犁当地的交通发展，同时加强了东西部地区的沟通。果子沟大桥也带动了当地的旅游业发展，许多人慕名前来观看这座造价高昂的“网红”桥梁。交通的便利也带来了更多的经济，越来越多的投资开始进入伊犁，促进了当地的经济发展。

那么问题来了，虽然大桥的建设对于当地的发展十分有价值，可即便是我国境内的最长大桥丹昆特大桥，抑或是最长的跨海大桥港珠澳大桥，还是最高大桥北盘江大桥。这些世界著名的大桥都不需要如此高的建筑单价。但是为什么短短的700米却需要如此高昂的建筑成本呢？

高昂成本背后的原因

短短700米的大桥需要耗费如此巨大的资金，自然有它的原因。对比起其他的大桥，果子沟大桥建设的难度十分巨大，其中还进行了很多技术上的革新，这才最终攻克这些难题。而果子沟大桥的建设主要有5大难题，每一个都让工程师十分头痛。

首先是地形条件，果子沟是一个大峡谷，山谷之间的地势落差极大，而且山坡极为陡峭，地势险峻。果子沟积雪严重，属于多年的冻土层，在这样的山谷之上修建道路的施工难度极大。而且地形环境复杂多变，常常有自然灾害发生。工人经常会因此停工，造成建筑成本增加。

其次就是地形曲折，公路在山坡上的弯度极大，技术难度极高。山谷的高深以及地处偏僻，也使得施工所需要的材料运输极为困难，运输成本水涨船高。新疆地区的气候条件特殊，许多施工队员由于对陌生环境的不适应，经常会受疾病的侵扰。

从环境保护的角度来看，果子沟大桥穿过了当地著名的果子沟风景区，这对于工程师而言无疑又增加了一个难点。因为途径自然风景区，对于环境保护的问题不容忽视，所以施工期间还要尽可能考虑到污染问题。

从客观条件来看，果子沟峡谷的地势狭窄，但是建设桥梁需要大规模的搭建准备场地。这就为前期的筹备工作带来了巨大的麻烦，施工队的材料放置、人员居住、器械进场等，都需要一片开阔的地形。而这个条件是果子沟峡谷所不具备的。

最后就是寒冷的气候，温度的降低不利于混泥土材料的施工，所以施工人员需要通过特殊的手段维持混泥土施工的温度。很多时候混泥土还没有投入使用，当地干冷的气候就会使材料凝固起来，很容易造成材料的浪费以及时间人力成本的增加。

综上所述，果子沟大桥的建筑条件十分苛刻，丝毫不亚于其他世界知名大桥的建筑难度。建筑成本高也是理所当然的，不过这些都难不住强大的中国工程师，“基建狂魔”也不是浪得虚名的。

在果子沟建设的过程中，工程师创新了许多的建筑技术，解决了一系列的建筑难题，使得果子沟大桥得以出现在大家的面前。这座大桥作为新疆第一高桥，它在建造过程中运用的新技术、新结构、新工艺，都是国内桥梁建设的重大突破，为我国桥梁建设技术的革新开创了一个很好的先例。更有工程师将果子沟大桥的建造过程写成了一本书，其中就记载了很多的革新工艺。

果子沟大桥能够被称为“新疆第一”，绝对有它的独到之处，如今我们前往旅游观光的过程中，看着雄伟的建筑，不禁感叹工程师的强大。既然果子沟大桥有如此多的建筑难题，那工程师又是怎么用一个个新的技术进行突破的呢？

技术革新

首先是桥型的选择，基于果子沟大桥复杂的地形，工程师提出了钢桁梁斜拉桥的建筑方案。这个方案很好地解决了地形复杂带来的运输和架构问题，也解决了场地狭窄的因素。

其次就是材料的选择，大桥的建筑材料，工程师选择了钢桁梁。这种材料与混凝土梁相比，材料的受力更好，结构也更加稳定，能够很好的适应当地复杂的地质结构。而且抗震性能好，面对当地多发的自然灾害也更加安全。这种材料的体型比较小，十分方便长途运输和工厂制造，而且不受天气影响，安装简单快速，施工风险也小，质量也能够得到保证。

在建造技术方面，桥梁采用整体节点技术。从外形上看整体结构流畅，配合度十分高，而且减少了零件的使用数量，安装的效率也更高，极大的缩减了建造的工期。

工程师在建筑工地附近建设了一个气象观察站，然后将收集到的数据和附近临近的几座气象站进行同步比对分析。推导出桥址处气象参数，并利用数字地形对风场计算分析，推出果子沟大桥风环境参数，对其结构进行动力特性分析及节段模型和全桥模型风洞试验，摸清大桥的抗风性能。由此对于桥梁的建造风险进行了更多方面的研究探讨，提升了桥梁的安全性。

由于果子沟桥处于当地的著名风景区，所以对于桥梁的外观设计也十分重要。所以桥梁采取斜拉桥主塔的建筑结构，本桥主塔桥面以上高度低于塔墩高度，实属罕见，设计采用阶梯造型，视觉在高度方向进行分割处理。这样在景观效果的角度来看十分良好，也是国内首创的建筑结构。

最后就是果子沟大桥的桥面材料，工程师选用了预制混凝土板，这种材料提高了桥面的耐用度和行车舒适度。而且合龙的位置分布众多，总共有6处合龙，设计上选用弦杆来实现精确合龙。这种合龙工艺也是国内首创的公路铺设技术。

以上的革新技术，都是我国工程师的智慧结晶，对于以后遇到同类型的建筑难题，都能够用来参考和运用。正是有他们的聪明才智，才能攻克一个又一个的建筑难题，为很多交通不发达的地区建设了一条又一条的生命线，促进了很多地区的发展。

经过5年的建造，大桥得以建造完成，自通车以后，这里的来往车辆络绎不绝。曾经那个路途艰险，灾害多发的果子沟峡谷山路一去不复返了。