“半个中国的车都来了，能不堵吗？”

这是13年前，发生大堵车的时候，一位拉货司机对记者说的话。

如果你平时是一位经常关注新闻的人，肯定对发生在2010年的京藏高速大堵车还有印象。

拥堵的长度超过100公里，甚至接近120公里，拥堵的时长达到了惊人的21天。当年中国的汽车保有量和现在不可同日而语，这听起来非常不可思议——

它到底是由什么引起的？当时在那条路上的车主，又是怎么从这21天的“生死堵车”中活下来的？

堵100公里21天是真的吗？

2010年，京藏高速发生拥堵不止一次而是多次，当时最直接的诱因是110国道正在大修，大货车和私家车叠加出现在该区域后，就不可避免的发生了拥堵。

当年9月，新华社的记者通过实地探访发现，拥堵实际上并没有各种传闻中那么长。在京藏高速的不同路段，记者通过询问司机得知，拥堵时断时续，并非堵在路上完全没办法走。

其中，有一个大货车司机是从东胜拉煤前往唐山的，他在这个拥挤的路段最多堵了5天，并没有传言中21天那么多。而且，该司机也没有看到拥堵超过100公里的“壮观场面”。

记者后来又从交管部门了解到，路上的拥堵是区间性的，就是这一段堵车，下一段路能正常通行，过了一段时间后又会堵住。根据交管部门的监测，最长的堵车路段在10到30公里之间，没有出现过从头到尾长达100公里的堵车带。

可是，即便堵车的长度当真只有30公里的话，这样的场面也是“十分壮观”的。

那么新的问题就来了，为什么大拥堵不发生在其他路段，偏偏会堵在这里呢？

大货车的气刹装置浪费了时间

记者当年的调查发现，拥堵的车流中，大货车占了绝大多数。相比于其他车辆，大货车特有的气刹装置，在时间上可能加剧了拥堵的情况。

气刹装置每次使用后，需要等待气压重新回填，从填充满再到下一次能正常使用，需要两分钟左右的时间。

由于堵车是间歇性的，大货车只能走走停停，在这种情况下，司机需要频繁的进行刹车、减速和停车。连续使用气刹装置，会导致空气回填跟不上规定值，有时候就会出现刹车暂时失灵的情况。

正是在这种情况下，有时候为了等待气压回填，车辆就浪费了一定的时间。如果只是一辆大货车，那它浪费的几分钟不算什么。可怕的是该路段清一色都是大货车，叠加起来的效应，就导致车辆如同集体趴窝了。

而且，有的大货车本身就是拉着货的，相比于空车，不断停刹车导致的情况就更严重。正如一位拥堵在路上的司机所说的那样，一辆车拥堵个两三分钟，车辆要是能跑起来才算见鬼呢！

除此之外，路段上的收费站，更是在无意中成了一个堵点，进一步恶化的堵车的环境。而一旦发生拥堵，有些司机不想频繁的启动和刹车，干脆就停在路上不走了。

混乱的局面使得整体情况更加恶化，应急车道和快速通道最终也堵满了汽车，不要说往前走，就连交警想进来控制一下局面也得徒步。

大货车堵在这里的同时，那些无意中经过该路段的私家车或者客车，也会混杂在车流中难以前进。有的路段因为不同类型的汽车混杂在一起，使得堵车的情况更加严峻。

但从整体上来看，当时主要拥堵在路上的，还是以大货车为主。现在的人可能又会有疑问，当年的大货车，为什么偏偏都往这里集中，他们要去干嘛？

拉煤

京藏高速的终点是西藏，这条线路很长，而频频发生拥堵的路段，是出北京之后往西，到达内蒙古之间的这段区域。

那些大货车之所以顺着这条线路前往内蒙古，他们都是从全国各地来拉煤的。关于这一点，交警部门当年也曾做过统计。

2010年1月份到7月份，河北新增加的重型货车为4.6万辆，相比往年增速为55.4%。内蒙古新增重型货车2.1万辆，增速为67.8%。

截止到当年7月底，河北省的重型货车总数量为41.5万辆，为全国第一。内蒙古的数量为20.7万辆，排在全国第四。两省重型货车加起来的数量，超过了61万辆。

而这其中的很多重型货车，都跑到内蒙古拉煤去了。交警部门在京藏以及110国道路线上有过统计，当年一个月里，就有两万辆大货车的流量。这些大货车的通过量，相当于6万辆小汽车的通过量，比原先道路设计的通行流量，整整多了一倍以上。

超过了道路的通行量，试问怎么会不发生拥堵呢？而之所以都跑到内蒙古来拉煤，是因为当时的煤炭大省山西正在进行资源整合，于是另一个煤炭大省内蒙古，就成了煤炭的主要产出地。

可能有人会说，前往内蒙古的道路又不止一条，为何偏偏要走京藏高速呢？

大量的货车司机都表示，如果从山西路段绕行前往内蒙古，沿途不但要缴纳资源税（也就是俗称的煤检费），还可能会碰上各种罚款。所以从运费的角度来看，大货司机愿意走相对便宜的京藏高速。

除此之外，当时不少大货司机每月拿的是死工资，跑多跑少的钱都是一样的。在这种情况下，堵在路上实际比绕道还要舒服。

大货司机是舒服了，内蒙古的道路可就承受不住了。

大堵车之后的调查发现，内蒙古在当年的道路规划是，到2033年，能够承受的最大车流量为日均2.5万辆到5万辆。然而在大堵车的时候，车流量一下子增加到了7万辆。

这就相当于，道路上的拥堵提前23年，超过了规划中的设定。哪怕是提前修路，24小时不停工，也追不上道路不断增加的大货车。

如此一来，除了限流，拥堵似乎就成了一个无解的问题。而现在的人可能又会问，不是有运煤货运专线吗，为什么偏偏要走公路呢？

当年的运煤专线确实有，但那是通往山西的，内蒙古方向在2010年的时候还没有。

没有火车，只能靠货车

山西有运煤专线，比如早在1992年就开通的大秦铁路。可到了2010年时，我国煤炭供应的重心，逐渐从山西转移到了内蒙古。

原因是2010年前后，山西煤炭事故频发，大量的中小煤矿被关停，煤炭供应量下降，使得内蒙古的煤炭开采上升了。

根据当时的数据统计，2009年，内蒙古全年的煤炭产量就超过了6亿吨，调运出去的煤炭为3.3亿吨。

到了2010年，前7个月外运煤炭的数量就达到了2.5亿吨。其中，公路运输煤炭增长了82.4%，铁路的运量只增长了33%。换句话说，内蒙古大量的煤炭，都是靠着公路运送出去的。

时任中国公路科学研究院副总工程师的李爱民表示，煤炭的产出和运输已经改变，但国内的运输体系却没有跟上来。在当年，内蒙古没有一条南下的铁路运煤专线，所以汽车就成了运煤主力工具。

在这种情况下，能不发生堵车吗？而且，如果后来没有采取根本的解决措施，拥堵的可就不只是京藏高速了。

好在这一问题后来彻底解决，原因就是运煤专线开通了。

公路运送煤炭已成历史

截止到2022年9月，浩吉铁路开通一年来，煤炭的运输量已突破1亿吨。这条运煤专线，成为当下我国“北煤南运”的重要通道。

铁路当初规划的时候，原来的称谓叫蒙西至华中地区铁路运煤通道，简称为蒙华铁路。铁路的起点在鄂尔多斯的乌审旗，终点位于江西吉安。由于起点站为浩勒报吉南站，所以开通之后改名为浩吉铁路。

这条运煤专线全长1813公里，它是全世界最长的重载铁路，同时也是世界上一次性建成的运煤专线。

目前我国最大的煤田，为神府-东胜煤田，其地点位于榆林和鄂尔多斯交汇处，所以浩吉铁路的起点才设置在这一地区。

终点之所以在江西，是由于线路经过的华中地区，是我国目前煤炭的主要消费区域。而在华中地区，恰恰还缺乏铁路煤炭运力。此前无论是公路运输，还是部分铁路线路的运输，成本都相对较高。

随着浩吉铁路的开通，铁路运量迅速增加，内蒙古的煤炭在未来，也终于不必再靠汽车运输了。

除了南北走向的线路之外，神府-东胜煤田的煤炭外运，还有一个北通道即包神铁路。这虽然是一条区域内的短线路，但它的煤炭转运功能也功不可没。

今年的国庆长假期间，包神铁路的煤炭运量为723.3万吨。其中位于鄂尔多斯的巴图塔站区，是煤炭的核心装车枢纽，截至到本月6号，巴图塔站区的煤炭年度装车量突破了6000万吨。

可以看出，目前的运输模式，是在煤炭的产出地，由货运专线运至各个铁路枢纽站点，而后再由长距离的货运专线调运外地。如此一来，公路运输也就成为了历史。

（包神铁路响沙湾特大桥）

结语

现在再去看当年的大堵车，原因就是煤炭运输车辆的暴增，改变了整体的运输结构。修建铁路专线，则从根本上改变了这一结构性矛盾。

所以，当年的堵车，也是在特定环境下形成的产物。任何一个社会发展，整体的基础设施，不可能跟全社会的需求完全同步。有了问题或者需求去改变，才是常规性的操作。